A bordo di un camion in A4, l'odissea degli autisti tra i cantieri e "l'effetto Amazon"
UDINE. A due metri d’altezza - per arrivare al sedile bisogna scalare tre gradini - il serpentone di reti arancioni e new jersey in cemento ha tutto un altro aspetto. Da lassù la lingua d’asfalto che da Palmanova si srotola tendendo a Portogruaro sembra più stretta dei 7 metri di larghezza effettiva. È l’osservatorio privilegiato sui cantieri della Terza corsia degli autisti dei camion che ogni giorno transitano lungo la A4.
Additati come principali responsabili dello stillicidio di incidenti in autostrada. Accusati di imprudenza e guida spensierata, con quei sorpassi un po’ così che le norme del Codice vietano soltanto in alcune finestre orarie. Tutti così? No, certo: vietato generalizzare. «Rispetto a un tempo c’è molta più attenzione alle condizioni psicofisiche, ma anche all’aggiornamento professionale», spiega Sandro Benvenuto, 57 anni sulla carta d’identità e trenta con il volante tra le mani. Ci (r)accoglie in viale Venezia, a Udine, quartier generale della Ceccarelli spa, azienda leader nel Nord Italia nel settore degli autotrasporti. Udine Sud e Portogruaro sono separate da 55,7 chilometri, punteggiati da cartelli gialli e velox, con ruspe e operai al lavoro nei cantieri che restituiranno agli utenti una A4 a tre corsie C’è un dato incontrovertibile che non può non colpire: i transiti dei mezzi pesanti sono in costante aumento sui tratti autostradali gestiti da Autovie Venete. Nel 2017, rispetto all’anno precedente, sono cresciuti del 6,3 per cento i passaggi di camion dai caselli monitorati dalla concessionaria regionale.
Il viaggio
Si parte prima delle 7, «è più o meno ogni giorno così», racconta Sandro innestando la prima nel piazzale che sta dietro il maxicapannone di viale Venezia. Il bestione che abbiamo sotto i nostri piedi ha 460 cavalli - un Volvo piuttosto recente, tra gli ultimi arrivati nella flotta dell’azienda friulana - imbocca senza esitazioni la tangenziale prima e la A23 poi. «Solitamente il venerdì è anche peggio di così», spiega l’autista indicando con la mano destra la carreggiata sud. Nel fine settimana aumentano i transiti verso Est: compagnie e camionisti pianificano le trasferte tenendo conto del divieto di circolazione che vige dalle 9 alle 22 di ogni domenica (dalle 7 e anche il sabato in estate) per i mezzi che superano le 7,5 tonnellate.
Polacca, slovena, italiana, lituana, polacca, ungherese, romena, romena, italiana. Le targhe non mentono, la sentenza di Sandro conferma: «Sette camion sui dieci che viaggiano sulle nostre autostrade sono stranieri, basta osservare – riflette pragmatico –. Tant’è che mi viene da dire che la Terza corsia la stiamo facendo per loro».
I lavori lungo la A4
Già, la Terza corsia. Il terzo lotto dei lavori (da Alvisopoli a Gonars) interessa 26 chilometri di A4. «Se si verifica un incidente, soprattutto in tratti particolarmente angusti, come il ponte sul Tagliamento, il traffico si blocca fino al Lisert – spiega l’autista di Ceccarelli –. C’è da dire che i lavori, fortunatamente, stanno procedendo a ritmo spedito: la Terza corsia serve, altroché.
Ci sono sempre più camion, il traffico rispetto a trent’anni fa è più che triplicato: quando ho cominciato a guidare i camion io, alla fine degli anni Ottanta, le tre corsie in A4 le trovavo solo dopo Sommacampagna, in Veneto». Ora i tratti dove lo scorrimento del traffico è reso più agevole sono decisamente di più. C’è da sopportare il fardello dei cantieri, inevitabilmente: molti spedizionieri hanno deciso di dirottare i propri mezzi sulla viabilità ordinaria, mettendo a dura prova strade statali e regionali, appesantite dal via-vai di autoarticolati e in molti casi largamente inadeguate ad accogliere i camion.
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Strettoie e controlli
Le corsie sono due soltanto, per giunta con larghezza ridotta di 25 centimetri (da 3,75 a 3,50 metri) rispetto al normale. Mezzo metro sembra niente, ma è tantissimo quando la velocità tocca i 90 all’ora. I camion possono spingere fino ai 70, non si sgarra: tra il nodo di Palmanova e Portogruaro contiamo cinque punti di rilevazione della velocità, piazzati per verificare il rispetto dei limiti. Normalmente in autostrada i mezzi pesanti non possono superare gli 80 all’ora. Le motrici più moderne hanno di serie il limitatore automatico di velocità, che evita ai camionisti di cadere nella tentazione di pigiare sull’acceleratore. E proprio come gli aerei, anche i camion hanno la loro scatola nera.
È il cronotachigrafo, posizionato generalmente in un vano ricavato sopra il posto di guida. Il dispositivo permette alle forze dell’ordine di controllare il rispetto delle norme sulle ore di guida e di riposo obbligatorio per i conducenti dei mezzi pesanti. Il periodo di guida giornaliero (cioè il tempo di guida compreso tra due periodi di riposo) non deve superare le nove ore: gli autisti hanno la possibilità di estenderlo per un massimo di due volte alla settimana a dieci ore.
Dopo un periodo di guida di quattro ore il conducente del veicolo deve effettuare una interruzione di 45 minuti a meno che non inizi un periodo di riposo. Tuttavia l’interruzione di 45 minuti può essere sostituita da interruzioni di almeno 15 minuti ciascuna, intercalate nel periodo di guida sempre di quattro ore. «Osserviamo le regole in maniera ferrea: ci sono giornate in cui lavoro undici ore e giornate in cui mi fermo a otto. C’è molto buonsenso nella distribuzione dei carichi di lavoro», spiega Benvenuto.
In autostrada sempre più camion
Nel 2017 sono cresciuti del 6,3 per cento i transiti di mezzi pesanti nei tratti gestiti da Autovie Venete. Significa che rispetto al 2016 ogni giorno in media si riversano in autostrada tra i 1.500 e i 2 mila camion in più. Tra gennaio e agosto, i transiti sulla A4 sono passati da 7 milioni 897 mila 745 del 2016 agli 8 milioni 415 mila 403, con un incremento del 6,55 per cento.
Ogni giorno la Polizia stradale stacca decine di multe per sanzionare comportamenti che contravvengono alle norme del Codice della strada, in particolare per la violazione delle prescrizioni sui periodi di riposo e per le lacune nella dotazione obbligatoria. Multe che colpiscono più gli spedizionieri stranieri che quelli delle ditte italiane. «C’è molta attenzione da parte delle aziende e anche dei singoli autisti», spiega ancora Sandro. Nel cassetto finisce anche il cliché che vorrebbe gli autisti sovrappeso: «Facciamo grande attenzione alle condizioni fisiche, all’alimentazione e puntualmente ci sottoponiamo a rigide visite mediche. In più, a cadenza periodica, frequentiamo corsi di aggiornamento tecnico», spiega ancora il cinquantenne camionista.
La crisi delle vocazioni
C’è il problema del ricambio generazionale, denunciato anche dalle colonne del nostro giornale dal presidente del gruppo trasporti e logistica dell’Api Fvg, Bernardino Ceccarelli. Che con la sua azienda ha deciso di” aiutare” i giovani che decidono di tentare la scalata alle patenti che servono a guidare i “mostri” della strada.
Uno degli ultimi acquisti della Ceccarelli spa è Riccardo Ramazzotti, 34 anni di Udine, approdato all’azienda di viale Venezia sette mesi fa. «Ho la passione per i viaggi da sempre, per anni ho guidato i furgoni del servizio stampa», spiega il giovane autista, papà di una bimba di un anno.
Riccardo ha conseguito la patente C (quella che consente di guidare le motrici), la E (per i rimorchi) e la carta di qualificazione del conducente (Cqc), che consente di guidare i mezzi pesanti per lavoro. «In tutto ho speso circa 3 mila euro, che mi sono ripagato in breve tempo però. Diciamo che è stato un investimento necessario, che ho deciso di fare nel momento in cui stavo per diventare papà», indica il camionista di Udine, con il quale abbiamo percorso a ritroso il nostro viaggio, dal casello di Portogruaro a Santa Caterina. Riccardo è reduce da una trasferta a Bologna.
Undici ore di turno, notturno, poi il rientro alle 9 e un po’ di riposo. Come si fanno a tenere gli occhi aperti ogni notte? «Almeno un’oretta e mezza la passiamo in contatto con gli altri colleghi: ci teniamo compagnia, parliamo del più e del meno. E poi ho la mia playlist: attacco la musica e cerco di tenermi concentrato».
Le distrazioni devono essere ridotte al minimo: «Si parla spesso di guida spericolata, di camionisti che marciano con il cellulare all’orecchio. Credo siano una netta minoranza: io uso il vivavoce, le mani restano sul volante».
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