Treni veloci, dopo anni soltanto promesse: ecco perchè il Fvg è ancora isolato

Non bastasse il fatto che né Udine (se escludiamo il breve tratto con Cervignano) né Pordenone sono parte integrante della nuova strategia governativa di implementazione complessiva dei trasporti, basta infatti analizzare la storia della Venezia-Trieste per capire il dramma infrastrutturale che si vive in regione.

Provando a muoversi nel pomeriggio di mercoledì 8 luglio, ad esempio, il mezzo più rapido per arrivare da Trieste a Mestre impiegava un’ora e 45 minuti, toccando le 2 ore e 48 minuti in caso di utilizzo di un regionale “veloce” con la gran parte dei convogli da un’ora e 53 minuti di viaggio.

Ora la velocizzazione della tratta è tornata di moda, come ai tempi di Riccardo Illy e del suo “Corridoio 5” attraverso il quale al Friuli Venezia Giulia era stata promessa l’alta velocità e, finalmente, una connessione decente con Venezia e da lì con il resto d’Italia.

Dal “Corridoio 5” alla Tav il passaggio è stato stretto e rapido, almeno fino ai tempi di Debora Serracchiani quando la governatrice, d’intesa con l’allora ministro dei Trasporti Graziano Delrio, decise che il progetto dell’Alta Velocità andava definitivamente archiviato.

Troppi, infatti, per lo Stato – specialmente in un periodo di crisi – i 7 miliardi e 500 milioni (oggi pare lievitati di un altro miliardo) del tracciato originario di Rete ferroviaria italiana (Rfi) per la Tav tra Veneto e Friuli Venezia Giulia.

Meglio – è stato il ragionamento – puntare su un rafforzamento dei due binari esistenti, con l’obiettivo di fare viaggiare i convogli a 200 chilometri all’ora e arrivare, considerate le fermate intermedie, a coprire il tragitto in al massimo un’ora e 5 minuti. Costo stimato? 1 miliardo e 800 milioni, di cui 200 milioni stanziati nel 2016.

Non soltanto, però, perché Delrio, all’epoca, inviò in regione pure una sorta di cronoprogramma che prevedeva, in sintesi, tre anni per le attività preparatorie e altri cinque per i lavori con la conclusione, appunto, nel 2025. Nel contratto di programma di Rfi le risorse a disposizione sono poi diventate 231 milioni con due ulteriori tranche da 35 (da dividere con la Milano-Venezia) e 29.

Peccato che l’iter, di fatto, sia stato fermo per oltre tre anni considerato come soltanto ad aprile l’attuale assessore Graziano Pizzimenti abbia annunciato, assieme ai tecnici di Rfi, il via all’aggiornamento tecnologico della Trieste-Venezia con l’utilizzo, appunto, dei fondi disponibili in cassa.

E parliamo di treni, per evitare di discutere dei collegamenti aerei con Milano e Roma di un aeroporto fresco di privatizzazione. Alitalia fino a marzo ha garantito quattro collegamenti giornalieri con Fiumicino. L’indice di riempimento dell’aereo per la capitale era del 74%, considerato buono, anche se non eccellente.

Veniamo al volo per Milano Linate. Qui il discorso cambia, visto che già nell’autunno scorso, quindi prima della crisi sanitaria, Alitalia aveva prospettato il taglio di una rotta considerata non remunerativa. Poi è arrivata l’emergenza coronavirus, la chiusura dello scalo e l’ennesimo salvataggio della compagnia di bandiera con due amare sorprese per il Friuli Venezia Giulia: la conferma della soppressione del volo per Milano, ma pure quella del collegamento per Roma.

Intanto, però, ad Alitalia è stato garantito un ennesimo tesoretto da 3 miliardi 500 milioni di denaro pubblico. Denaro ricavato anche grazie alle tasse dei cittadini del Friuli Venezia Giulia chiamati a finanziare – per quota parte – la “newco” della compagnia. Ma che se vogliono utilizzare l’aereo per raggiungere le due principali città italiane devono prendere l’auto – o farsi due ore di treno – e andare a Venezia. Difficile sentirsi più abbandonati, e lontani, da Roma. —